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(구청장에게 바란다)난곡 경전철의 순조로운 진행을 위해 넘어야 될 산
기사입력  2011/05/31 [00:00] 최종편집   

(구청장에게 바란다)
난곡 경전철의 순조로운 진행을 위해선 넘어야 할 산이 많다

서울시 도시철도 10개년 기본계획 중 난곡선경전철 추가반영이 변경계획으로 진행 중이다. 2008년도에 확정된 기 계획엔 신림경전철이 포함된 7개노선 경전철만 확정되었고 난곡은 제외됐었다. 그러나 이번에 난곡경전철이 추가로 들어가는 계획이 추진되는 것이다.

서울시는 기본계획의 변경 필요성을 2010년 교통학회가 연구한 “난곡길 교통난해소 최적방안 연구”용역의 결과를 제시하는데 이 용역보고서가 제시한 결론은 “난곡길 교통난을 해소하기 위해서는 다소 많은 비용이 소요될지라도 노면이 아닌 지하에 대중교통 수단을 건설하는 방안이 필요함을 제시”함에 따라 난곡GRT사업변경에 따른 대체교통수단의 조속한 도입을 위하여 난곡선 도시철도기본계획을 수립하였고, 이를 장기 계획인 서울시 도시철도기본계획 10개년계획에 반영하게 되었다고 설명하고 있다.

타당성조사결과 및 기본계획안

난곡지하경전철 타당성조사 및 기본계획은 서울시정개발연구원에서 2010년 4월 13일부터 2011년 4월 13일까지 1년간 진행이 되었는데 이미 2010년 12월 최종보고회 및 주민의견수렴절차가 끝나고 기본계획의 변경승인기관인 국토해양부의 승인요청 절차를 앞두고 있다.

시정연이 연구용역한 결과를 보면 난곡경전철의 사업기간은 2013년부터 2017년까지 5년간이며, 총사업비는 3,537억원(재정사업추진시 시비 2,122억원/ 국비 1,415억원, 민자사업추진시 시비 1,344억원/국비424억원)이 소요될 것으로 보고 있다.

사업추진방식은 현재 민자협상이 진행 중인 신림선과 연계하는 방식을 우선적으로 검토하며 신림선 착공(2012년 상반기) 후 1년 후인 2013년 착공을 목표로 하고 있다.

노선은 당초 난향동에서 출발하여 보라매역에서 신림선과 환승하는 것으로 계획했으나 환승에 대한 불편해소와 통행시간 단축을 위해서 보라매공원쪽에서 신림선과 직결하는 것으로 변경했다. 난곡선의 30년간 총 운영비용은 1,061억원으로 연간 약 35억원이 소요될 것으로 분석했고, 경제성분석인 B/C(편익/비용)는 1.27로 나타나 경제성이 있는 것으로 나타났다고 설명했다.

난곡경전철이 개통될시 난곡에서 여의도까지 현재 약 40분 소요되던 것이 10분 이내로 도착 가능하고 2호선 신대방역, 7호선 보라매역, 1호선 대방역, 9호선 샛강역 등 모두 4곳에서 지하철과 환승이 가능해 난곡에서 서울 어느 곳을 가더라도 편리하게 갈아탈 수 있게 된다. 서울의 대부분 지역에서 누리는 지하철의 혜택을 난곡주민들도 누리게 되는 것이다.

우려되는 문제점 및 당부

문제는 앞으로의 절차가 그렇게 간단치 않고 무엇보다 사업기간이 대단히 길어 또 다른 변수가 개입할 소지가 과연 없을까하는 의구심이다.

먼저, 국토해양부의 승인과 민자 유치 심의 등 중앙정부의 순조로운 승인절차이다. 이는 어디까지나 절차이기 때문에 서울시가 얼마나 추진의지를 확고히 하느냐에 따라 절차가 단축되겠지만 국고가 수반되고 무엇보다 민자사업의 경제적 타당성심사가 과연 순조롭게 진행될 것인지에 대한 걱정이다. 대부분의 민자사업이 그렇듯이 일단 비용대비 편익비용을 부풀리는 사례가 많아 정부가 지방재정의 파탄을 고려, 민자사업을 철저히 검증하는 추세에 있다. 난곡경절철은 B/C비율이 1.27로 편익이 0.27이다. 지역의 중앙정치인들과의 유기적인 협조가 절실한 이유이다.

둘째, 착공시기가 현 서울시장의 임기 말이라는 점이다. 정부가 주민과 한 약속은 꼭 지킨다는 믿음이 많이 사라진지 오래다. 여러 정치적인 변수에 의해서 항상 흔들리고 바뀌고 혼란을 겪는 것을 많이 보아온 터다. 서울시장은 지난 1995년부터 항상 단임이었다. 더욱이 임기 말에 한다는 사업은 시장이 바뀌면 정책이 바뀌거나 우선순위가 바뀌는 것을 왕왕 봤기 때문에 이 사업 또한 동렬상에 놓고 보게 된다. 난곡GRT가 난곡경전철로 바뀌는 과정도 임기 말과 임기 초 사이었다. 누구는 시장이 그런 것이 아니고 전문가 검토결과 그럴 수밖에 없다하지만 난곡GRT가 최적방안이라는 것도 서울시정연이고 난곡경전철이 최적방안이라는 것도 서울시정연이다. 결국 정책결정권자의 의지문제이다.

셋째, 중앙정부의 승인 절차 이후에도 남는 문제가 서울시의 재정이 순조롭게 투입될 것인지와 의회의 동의 여부이다. 과거 난곡GRT 관련 의회 속기록을 보면 난곡지역에 왜 이리 많은 예산을 투입하느냐는 서울시의회의 비관적인 지적이 있었다. 난곡은 GRT한다고 이미 3,000여억 원을 투입하였고, 다시 경전철한다고 3,000여억원을 추가로 투입할 계획이다. 물론 경전철은 민자유치로 한다지만 민자사업이라도 시비가 1,300여억원이 투입되어야한다. 과거와 같은 비관적인 의견이 시의회 또는 시청당국의 입에서 또 나오지 말란 법은 없다.

끝으로 난곡경전철의 최대수요자는 난향동 대규모 아파트주민들이다. 문제는 종점부가 너무 아파트와 멀어서 경전철이용에 많은 불편이 따를 것이다. 당초 서울시는 종점부를 위로 올리는 문제를 경사도가 높아서 기술상 어려움이있다고 했다가 지금은 경사도가 높아 지하심도가 깊으면 화재 등 재난발생시 대처가 어렵다는 말로 대신한다. 그러나 한강을 가로지르는 마포역과 과천 넘어가는 남태령역은 이곳보다 심도가 더 깊다. 그럼에도 지하철은 잘 건설되어서 운행되고 있다. 거기는 안전하고 여기는 불안하다는 것을 납득하기 어렵다.

난곡경전철은 현 단체장과 시의원들의 임기 중에 계획상 착공을 하게되어있다. 또 중앙정부의 승인은 현 국회의원의 임기 중에 하게되어있다. 각각 자기가 처한 위치에서 어떻게 유기적으로 협조하면서 난곡경전철의 순조로운 추진을 위해서 최선을 다하는지 지켜볼 것이다.

공무원들의 자신의 부족함을 면책받기 위한 가장 나쁜 말버릇 중 하나가 “최선을 다했지만 어쩔 수가 없었다”는 표현을 쓰면서 책임을 회피한다고 한다. 우리 관악구민이 뽑은 선출직 공무원들만은 “최선을 다해서 이렇게 해 냈습니다”라는 말을 정말 듣고 싶다.

정홍식/(사)무지개세상 상임고문
재창간 143호
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